长期以来，青藏高原以地质复杂、气候恶劣、高寒缺氧著称于世，这样的先天条件也使得西藏在进入新千年之际成为全国唯一不曾覆盖铁路的省份。为了打破僵局，也为了加大内地同藏区的联系，从2001年开始，工程技术人员攻坚克难，终于修通了格尔木至拉萨段的铁路。因工程难度和技术条件的限制，选择这样一条路线也是无奈之举。
西藏的人口主要集中于东部的昌都、林芝、拉萨和日喀则，而青藏铁路却由于地理条件的限制而“巧妙”地避开了这些地区，青藏铁路的通车对改善人们的出行条件，拉动地区经济起到了很大的作用，但显然还是不够的。没办法，当时的条件在那里摆着呢。
如今在建的川藏铁路要解决的不止有冻土，还有雪崩、沙漠、沼泽、溶洞、暗河等各种地质难题。从青海到西藏是缓坡而上，但从四川到西藏却要经过四川盆地、云贵高原和青藏高原三个阶梯，预算成本至少是青藏铁路的五倍以上。尽管面临如此多的难题，川藏铁路却势在必行，因为这条铁路的战略价值也远在青藏铁路之上。
与青藏线的起点格尔木相比，川藏线的起点是成都这个超大型的现代化都市。从经济规模上讲，青海无法与四川相提并论，即便是西北的经济和制造业中心兰州，在经济总量上也不及成都的五分之一。修筑铁路是为了沟通有无，现居西藏的汉人有一半以上都是川人，两地本就有密切往来的基础，川藏铁路一旦修通，带来的经济效益必然不可限量。
而且从更高的角度来看，川藏铁路除了与青藏铁路相辅相成之外，更重要的是能够对南亚辐射影响。青藏高原南部是次大陆平原，北部是西北的戈壁荒漠，所以藏区的经济、人口长久以来都是靠南分布。
引入川藏铁路之后，能够提高向西藏运输的效率，藏区与四川的联系也会更加紧密。如果在成都之后接入重庆，由重庆连接长江沿岸经济带，那么由此辐射出的经济影响甚至能够辐射至南亚地区。
2018年12月，川藏铁路成雅段已经开通运营，在不久的将来整个川藏铁路也将全线通车。届时我们可以乘坐列车从成都直到拉萨，欣赏沿途美好的自然风光。
